从 "头文字d" 看汽车术语
从 "头文字d" 看汽车术语
under
即 understeering 或 understeer，简称 under，中文译作 "转向不足"。意思即是指前轮先于后轮失却循迹性， 结果前轮的弧度比后轮大。感觉上车头好像被推向外，如果转向不足时再踏油门，会令重心移向车尾，加 深转向不足的程度。要纠正转向不足，可透过调节油 门和煞车， 令重心移向车头，加强前轮的循迹性。影响转向特性的最大因素是车身重量分布，驱动方式和悬挂系统的设计。此外，改动前后避震的硬度和车胎气压也能将特性调节。
abs
abs，全写 anti-skid braking system，是不是不该再重述了？呵呵。没有装置abs的旧款汽车，煞车时车胎会立即被锁紧，汽车便会因此而减速。可是汽车在高速行驶时，即使煞车， 汽车也不会立刻停下来。当踏下煞车掣的一刹那，车胎会被锁 死，不能转动，但过剩的冲力会令汽车滑行，车胎失却循迹性，汽车便会 失控，容易造成意外 。
装置了 abs 煞车系统的汽车，煞车时车胎不会一下子被锁死，相反，煞车碟会一下接著一下的，有节奏地钳著车胎，因此， 车胎在煞车时也仍维持转动， 逐渐减速，这样，虽然煞车距离 (braking distance)会较长，但好处是汽车容易控制，减低发生意外的机会。
拓海的 86 是旧款车，没有装设 abs 系统，在 act。10（第10集）里，拓海用脚连踏煞车掣，其目的就是要模仿出 abs 煞车的效果。 (这可是高难度动作啊!)
vtec 引擎
vtec 全写为 variable valve timing and lift electronic control (电子监控可变气阀呼吸时间及开辟幅度)， 由于中文的意译太长，所以一般人都只叫其英文缩写，vtec，基本上 vtec 就是代表了本田引擎的最高技术水平，是本田引擎的代名词了，其他公司不是没有类似的技术，而是叫法不同而已。
引擎的动力来自燃料混合空气的爆炸。跑车和赛车的高性能引擎会用较长的气阀呼吸时间及开关幅度，让更多的空气高速进入引擎，产生更大动力。但此种引擎设计在低转数时便会缺乏扭力；相反，家用车需要的正是引擎在低转数时提供足够扭力，使耗油量保持在低水平。
vtec 引擎在低速时只全开一个吸气气阀，另一个保持关闭或只开少许，引擎遂能以低耗油量提供足够扭力，应付日常行车需要;当汽车需要高速行驶时，加大油门，电子监察控制系统侦测到引擎转数上升，便会加开另一气阀，并加长开放时间，使引擎得到额外动力。这种集两项优点于一身的设计就是 vtec 引擎的成功之处，使它广受欢迎，也使本田汽车创下销售纪录。 （补充一句，我觉得这也是为什么有时候有些车气门数目少，反而比同排量但是气门数多的车在低转时产生更大的扭矩，因此也有杂志说不能总是认为多气门就比少气门好，那是要看情况的）
fr
fr 是 "front engine，rear drive" 的简写，是用来描述一辆汽 车的机械结构布局的最基本资料之一 。意思是 "前置引擎， 后轮驱动"，即所谓 "前置后驱"。顾名思义，车的引擎放在车头，透过一条传动轴将动力传到尾部车轮，再经尾部车轮将 动力转到地面。
车的前轮是没有动力的，只作转向之用。在现存汽车布局中，它可算是很早就出现的一种，多用于大车或跑车。优点是结构简单可靠，操控敏捷。缺点是转动轴占据车箱空间(一般的计程车和高档车后排中座凸起的位置就是传动轴所在)和带来额外重量。此外，fr 虽操控敏捷，于转弯速度过高失控时却不如 ff (前置前驱)和 4wd(四轮驱动)那样容易修正。现今最新推出的fr己经不再需要大型的传动轴，因此车箱空间可以更宽敞了。 由于 fr 在操控上、加速上具备无比的优势，是不少跑车和高档轿车均使用的驱动布局方式，而一般的家用车是不用采用这种布局的。
ff
ff 是 "front engine，front drive" 的简写，意思是 "前置引擎， 前轮驱动"，即所谓"前置前驱"。引擎放在车头，波箱紧贴引擎，动力由前轮送到地面。前轮兼负动力转送和转向的功能。
优点就是省却通往后轮的传动轴，车箱有更大的空间， 车身也自然轻。 虽然一般而言它不及fr 般灵活，但胜在操控容易，高速失控时也较易救车，所以在飞车圈子也普遍受落。本来 ff 另有缺点，就是前轮传动轴的万向接头(俗称"和尚头" ）容易耗损，不宜大动力传送，但随著汽 车工艺与科技的进步，这问题得以渐渐减少。所以，ff 成为今天轿车的主流，更愈来愈多大型车采用。
mr
mr 是 "mid engine，rear drive" 的简写，即中置引擎，后轮推动。引擎安装在驾驶位后的位置，车辆重心变成在车的中间， 车辆的重量分布比大约是 40:60，重心偏后，造漂移时便容易得多，因此 mr 车往往在转弯时反应 特别敏锐(可能会趋于反应过敏而导致转向过度， 但 mr 的情况总比重量完全集中在车尾的 rr 好)。
mr 的引擎安装的位置较低，因此中置引擎的车有低重心的特性，由于重 心偏低，所以车辆在加速时车胎不易打滑;还有，由于引擎在中间，传动轴缩短的关系，mr 的加速力也比fr好，所以一级方程或也是mr规格的。
4wd
4 wheel drive，即前或后置引擎，四轮驱动。
lsd
lsd，中文译作"限滑差速器"。lsd 会使两轮之间的转速差限定在一定的程度内， 使汽车不会像传统差速器般造成动力的中断，但缺点是车子会变得比较难开，当作大幅度转弯时，回转半径会加大不少。由于 85 车款太旧，所以并未有装置 lsd，但自 86 开始，lsd 已经成为了基本配备。
na
na，即是自然吸气，na 的引擎是利用汽缸内活塞下降的负压来吸入混合气，其原理 和我们肺部呼吸的原理一样(有读过生物科吗?)。
由于是靠气压吸气，因此被给入 汽缸的压力也大约只有一个大气压力(atm)(这次是物理科的，是压力的单位，读理科的网友应该懂得，不懂的便算了吧。。。)，而且引擎的出力受气压影响，气压高，引擎出力就高；气压低，出力就低。虽然如此 ，但 turbo 车在引擎转速不足，未有足够的压力推动涡轮时，其表现可能比 na 车更差，因此买车用来代步的人，很多也会选择 na 车。
turbo
turbo，即涡轮增压，是以汽车排出废气的压力推动涡轮，涡轮的转动再带动同 轴的空气压缩叶片，藉此将压缩的混合气吸入汽缸。由于涡轮增压不受大气压 力影响，所以即使在低气压的情况下，turbo 引擎也能维持高出力，其实"涡轮增压" 的技术本身就是为解决飞机在高空(低气压)的地方飞行时，引擎出力降低 的情况而开发的。由于涡轮增压是利用高温，高压的废气来推动涡轮叶片，所产生出来的压力比 na (自然吸气)车还要大，当 turbo 全力运作时，引擎的出力可提升 30 至 40%。
misfiring system
misfiring system，中文译作"偏时点火系统"。比赛车辆所用的涡轮，由于要增强马力的关系，因此比街车所用的大得多。由于涡轮重量增加的关系，造成引擎加速反应变得迟钝，因为较重的涡轮叶需要更多的时间与能量来推动叶片的加速以及增压，这就是所谓的"涡轮迟滞"。
开发 misfiring system 就是要减少涡轮迟滞的现象，这系统会在电脑上造手脚，在松油门时，如转弯或减速的时候，电脑会命令汽车的供油系统将大量的汽油射入引擎，但不会点火，直接让这些雾状汽油在未经燃烧的情况下经过引擎直接进入温度极高的排气系统。
当雾状的汽油进入之后会因碰到高温而自动引爆 ，产生出 来的压力会冲向唯一的出口，推动涡轮增压器的叶片持续加速，让车子即使在减速的情况下也能维持涡轮叶片的转速(大约 14000-20000rpm)，使涡轮迟滞的现象消失， 让车子同时拥有涡轮增压的马力及自然吸气的反应，另外高挥发性的汽油进入引擎及排气系统的时后能有效降低引擎和涡轮增压器的温度。
dohc 与 sohc
dohc 全写为 double overhead camshaft(双凸轮轴)，sohc 全写为 single overhead camshaft(单凸轮轴)。
单凸轮轴引擎是指进，排气控制都用同一支凸轮轴，而双凸轮轴则是两者分开。凸轮轴的主要功用是推动进、排气门，控制气门开启时间、角度等，这些都与汽车的动力有密切影响的。顺带一 提，85 是 sohc ，而 86 则是 dohc。
86 的新引擎
拓海的 86 在对 须藤京一的 evoiii 一役中倒下，连引擎也坏掉，因而被迫换上新引擎。换上新引擎后，86 简直脱胎换骨，到底这个引擎有甚么利害呢?
原来 86 所换的新引擎，是原本用在 ae101 上的 trd 比赛用引擎，属 a组 用的4ag 引擎。 ae101 是第二代的 trueno，而 trd 全写则是 toyota racing development， 简单地说就是丰田车厂研制和开发比赛用汽车零件的部门。
86 的这个新引擎由于本身是比赛用引擎，所以性能极佳，转数达 11000转，马力有 240匹(这个马力对86来说已经很高了，不要忘记拓海的86本身是na车。。。) 。这个引擎是个没有对外发售的"珍品"，那么拓海的爸爸文太是怎样得到 的呢?是偷来的吗?
